Последние самолеты аэропорта Быково
В октябре 2010 года закрывается один из старейших аэропорт Москвы – Быково, который был открыт в 1933 году. Причина этого была достаточно банальная — деньги. Зачем заниматься сложной авиационной деятельностью на грани убытка, если можно все снести и застроить коммерческой недвижимостью получая доход ничего не делая. Особенно если вспомнить, что весь авиационный комплекс Быково был получен на халяву в результате приватизации и его не особо и жалко владельцам.
Старше Быково был только Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе, открытый еще в Российской империи в 1910 году. Будучи первым московским аэропортом, он первый и закрылся. Не дотянув до своего столетия семи лет.
Фотографии и текст Abandoned Places
Поэтому первым делом после закрытия был снесен аэровокзал и закрыт Быковский авиационный ремонтный завод (до приватизации — Авиаремонтный завод № 402 ГА). Чтобы возможности вернутся к прежней деятельности уже не было.
Даже ИЛ-14, что стоял памятником, сначала попытались продать за 1 млн. рублей:
Но когда это не удалось, просто превратили в груду металлолома:
Самолёты, что могли улететь — улетели, но несколько бортов, так и остались в аэропорту, по разным причинам. И судя по спутниковым снимкам их за пару лет собрали все в одном месте на отшибе территории, где они и стояли до самого конца. На месте же стоянки самолетов, сделали стоянку и парковку для автомобилей.
Так как на оставшиеся самолёты всем было плевать, попасть к ним оказалось совсем не сложно. И одним пасмурным осенним днём, я приступил к знакомству с последними самолётами аэропорта Быкова. Начал я со стоявшего в гордом одиночестве, уже не летательном аппарате, ИЛ-76ТД.
Его бортовой номер сохранился, поэтому можно узнать подробности о самолёте и почему он оказался в этом месте никому не нужный.
Выпущен он был в декабре 1982 года для ВВС СССР в модификации ИЛ-76МД (модернизированный дальний). После развала советского союза воздушное судно осталась в Украине где использовалось по назначению, в качестве военно-транспортного самолета, до конца 90-х годов.
В 1999 году самолёт оказался в России, где после конвертации* в гражданскую версию ИЛ-76ТД, его стала эксплуатировать национальная авиакомпания СахаАвиа. Которая, почти сразу продала борт лизинговой авиатранспортной компании «Гала-Транс-Карго», а она уже передала борт в лизинг авиакомпании «Авиаст» занимавшейся грузовыми перевозками по всему миру.
*конвертация заключалась в демонтаже в хвостовой части герметичного отсека кормовой кабины с вооружением.
АК «Авиаст» даже стала лауреатом премии «Крылья России — 2001» в номинации «Авиакомпания года — Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях».
Но особо полетать воздушному судну в России так и не удалось, спустя 3,5 года, после рейса Хабаровск — Москва, ИЛ-76ТД отправился на плановый ремонт в Быковский авиаремонтный завод. И вот тут начались очень странные дела. Несмотря на подписанные акты и договора, завод значительно и необоснованно увеличивает стоимость ремонта.
АК «Авиаст» не соглашается с этим, поэтому не получив денег от авиакомпании, самолёт без согласования вывозят с территории завода и оставляют возле забора. Постепенно с него пропадает оборудование и двигатели. Доведя к 2008 году самолёт до состояния невозможности его эксплуатации.
И это еще не все, посчитав, что можно сорвать куш побольше, ООО «Аэропорт Быково», в 2010 году, подает в арбитражный суд иск с требованием взыскать с лизинговой компании оплату за стоянку многострадального ИЛа в сумме 36 513 835,20 руб., а так же продать сам борт в свою пользу, через публичные торги по начальной цене 1 804 000 руб.
На момент передачи борта на ремонтный завод рыночная стоимость самолета Ил-76ТД составляла 3946679 долларов США или чуть больше 118 млн. руб. по курсу валюты того времени.
Объяснялся такой иск тем, что самолёт, отбуксированный с авиаремонтного завода, стоял на территории аэропорта «Быково» без подписания договора о долгосрочной стоянке. А значит к ИЛ-76ТД применяется сбор за сверхнормативную стоянку* в размере 5% от тарифа за взлёт/посадку в час. За тот промежуток времени, что стоял самолёт тариф несколько раз поднимался со 108 до 183 рублей за тонну.
*сверхнормативной стоянкой считается нахождение воздушного судна на аэродроме более 3-х часов после посадки для пассажирских и 6-ти часов для грузовых.
Суды шли несколько лет и в итоге никакой оплаты за стоянку самолёта аэропорт Быково не получил, но и компенсации за распотрошённый ИЛ владельцу тоже не дали из-за закрытия авиаремонтного завода. Самостоятельно борт уже летать не мог, починить его тоже было невозможно, поэтому его просто оставили на краю аэропорта где не торопясь разбирали на куски. На этом месте я его и нашёл.
2008.04.26 в Домодедово был порезан ИЛ-76 ТД (RA-76797) Автор Сергей Рябцев (https://russianplanes.net/u/533)
Интересный момент, ещё как минимум два самолёта ИЛ-76 ТД, которые АК «Авиаст» взяла в лизинг у компании «Гала-Транс-Карго», закончили плохо. Оказалось, что оба ВС были взяты в аренду под подписью генерального директора в 2005 году, но по решению арбитражного суда от 26.07.06 генеральным директором на тот момент должен был быть другой человек. Следовательно, договор аренды не имеет силы и самолёты нужно вернуть обратно лизинговой компании.
2008.01.29 в домодедово был порезан ИЛ-76 ТД (RA-76486) Автор Илья Пономарев (https://russianplanes.net/u/2988)
Конечно, были апелляции и не одно заседание суда, но в итоге в конце 2007 года суд окончательно обязал «Авиаст» вернуть самолёты владельцу. Когда лизинговой компании вернули самолёты, она принимает, очень странное на мой взгляд, решение пустить на слом оба эти самолёта несмотря на то, что они были исправны и вполне могли летать еще много лет. В первой половине 2008 года оба ИЛ-76 ТД превращают в металлолом, а АК «Авиаст», не продлевает сертификат эксплуатанта ВС и перестаёт быть авиакомпанией.
Осмотрев самолёт со всех сторон пришло время посмотреть, что у него внутри. Ведь когда еще выпадет такая возможность побродить в грузовом отсеке ИЛ-76 ТД и заглянуть в его кабину. Дверь в самолёт была не заперта и я как порядочный человек этим и воспользовался.
Увы, внутри царил бардак, но это не мешает оценить немалый размер грузового отсека. Ведь ИЛ-76 и его модификации относятся к типу тяжелых транспортных самолётов. Его длина вместе с рампой 24,5 метра, ширина 3,45 метра, а высота 3,4 м. Размеры были выбраны не случайно, они соответствуют стандартному железнодорожному габариту 02-Т. Что позволяет провозить крупногабаритные грузы и технику.
Между дверями располагается место бортового техника, который отвечает за грузовой отсек. Максимальная коммерческая нагрузка именно этого борта составляла 50 тонн, а доставить этот груз он мог на 3 650 км. Современная вариация (Ил-76МД-90А) может перевозить уже 60 тонн на 4000 км. И да, самолёт выпускается и сейчас.
В СССР на пике производства этого самолёта с 80-го по 90-й год выпускался один ИЛ-76 каждые 6 дней, в наше время цифра скромнее, лучший результат 6 самолётов в год (2023). Всего было выпущено более 950 единиц за всё время.
В грузовом отсеке ИЛ-76 ТД помимо левого и правого входа, предусмотрены еще четыре боковых аварийных выхода. В этом самолёте кто-то уже снял крышки с двух таких выходов в передней части, они конструктивно сделаны съемными.
А вот в хвостовой части аварийные выходы откидные и расположены высоко, видимо поэтому они еще остались на месте. Сделано это было не просто так, при желании в грузовом отсеке можно соорудить вторую палубу и тогда эти выходы находятся на удобном уровне. Когда палубы нет, то от крышек идет трап, для опрокидывания крышки и удобного подъема по нему в случаи ЧП.
В самолёте есть еще два места для экстренной эвакуации, но уже для экипажа. На нижней палубе (кабина штурмана) по левому борту находится аварийный люк с шахтой аварийного покидания борта. А в техническом отсеке, который идёт сразу после грузовой кабины, есть верхний аварийно-эксплуатационный люк, который ведет наружу.
Поднявшись через него можно побегать по ИЛу сверху, но из-за дождя фюзеляж был очень скользкий и я не стал этого делать. Реальность:
Технический отсек является частью кабины экипажа и он соединён проходом с кабиной лётчиков. Но в этом самолете для лётчиков уже ничего не осталось. Я ожидал, что оборудования в самолёте уже не будет, но то, что даже пол двухпалубного отсека утащат это было неожиданно.
Штатный экипаж ИЛ-76 ТД немаленький и состоит из 5-7 человек. Это командир корабля, помощник командира корабля, штурман корабля, бортинженер и бортовой техник. В военных версиях и в базовой еще добавляется радист и стрелок кормовой огневой установки. Кабина штурмана ИЛ-76ТД. Автор снимка https://dzen.ru/lystseva
На нижней палубе где когда-то была кабина штурмана осталось только кресло и… куча кирпичей. Зато получилось сделать уникальный снимок, когда на одном кадре внутри самолета, виден фонарь* кабины пилота и фонарь* кабины штурмана.
*фонарем в авиации называют прозрачную часть кабины
Осмотрев то, что осталось от кабины экипажа я покинул этот самолёт так же как и попал в него и отправился к группе самолетов по соседству.
Но об этом уже в следующей части. Что же касается судьбы ИЛ-76 ТД, в конце сентября 2013 года, буквально через несколько дней после моего посещения, его превратили в кучу обломков.
Также смотрите:
