Итак, какими были улицы мира четверть века назад? Насколько сильно они отличаются от современных?

К 1992 году автомобилизация развитых капиталистических и новых индустриальных стран «Третьего мира» была давно завершена, она просто достигла пределов вместимости городского пространства. И кое-где передовые умы урбанистики уже начали осознавать ненормальность такого положения, хотя начала пешеходно-велосипедной «реконкисты» было ещё довольно далеко.

С другой стороны, в мире имелись огромные пространства, ещё слабо завоёванные автомобилем: страны бывшего соцлагеря, Китай, Индия и наиболее бедные государства «Третьего мира». Именно в этих регионах за четверть века произойдут самые разительные изменения.

Наконец, в 1992-м на планете оставались отдельные «островки» с минимальным уровнем автомобилизации, такие как КНДР и Вьетнам.

Начнём с бывшего СССР. В первый год после его краха в большинстве бывших союзных республик из-за обнищания населения и перебоев с нефтепродуктами число автомобилей на улицах заметно сократилось по сравнению с позднесоветскими временами. Автопарк на 99% оставался советским, хотя на дорогах всё чаще мелькали «перегонные» подержанные иномарки.

Источник: visualhistory

1. Вверху — типичный московский траффик летом 1992-го у стен парламента.

Структура городского транспорта также оставалась ещё советской. Нашествие маршруток было ещё впереди, а эра бомбил только начиналась. В Москве ещё работало старое жёлтое такси, которое через несколько лет исчезнет как класс и превратится в полузабытое понятие из прошлого для целого поколения!

Стоянка такси у Курского вокзала в Москве, 1992 год:

2. Невероятно, на даже в Калининграде в 1992 году было почти незаметно иномарок:

3. Почти на всём постсоветском пространстве важнейшим видом городского транспорта оставался трамвай, который начнёт своё массовое вымирание только спустя 5-10 лет после конца СССР.

Трамвай в Ростове-на-Дону, 1992 год:

4. Днепропетровск, 1992 год:

5. За пределами бывшего СССР самыми экзотическими в плане городского транспорта выглядели Куба, КНДР, Вьетнам и Албания.

Этот вид автобуса в Тиране 1992 года даёт очень наглядное представление о ситуации:

Таково было наследие 33 лет полного изоляционизма. Зато всего через несколько лет Тирана станет «столицей подержанных мерседесов».

6. Во Вьетнаме к 1992-му уже несколько лет продолжались рыночные реформы, однако их пока ещё скромные результаты в большей степени были заметны в «экономической столице» страны — Сайгоне. В основном в виде рекламных баннеров на центральных улицах. Частных автомобилей в городе тогда ещё практически не было, а многочисленный старый (франко-американский) автопарк куда-то таинственно исчез в 1975 году.

В политической столице Ханое жизнь внешне выглядела почти также как во времена «военного коммунизма» 1960-х:

Уже через несколько лет велосипедистов окончательно вытеснят скутеры и только через два десятилетия на улицах Ханоя появится ощутимое количество автомобилей (даже придётся начать строительство автоэстакады).

7. Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть — настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!

Просто шедевральное фото Пхеньяна 1992 года:

В одном кадре вместился практически весь тогдашний чучхейский урбанизм с абсурдом подземных переходов через пустые улицы.

Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.

А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.

8. Реконструкция набережной Бунд в Шанхае, 1992 год:

9. У городских властей уже тогда хватило ума создать комфортную среду для пешеходов в наиболее привлекательном месте «экономической столицы» КНР:

10. Но это была лишь первая ласточка и на тот момент, скорее, исключение. В целом власти китайских городов тогда занимались жестким разделением пешеходных и автомобильных потоков, загоняя людей за железные заборы и на воздушные переходы.

В том же Шанхае в 92-м отчаянно пытались расчистить главную торговую улицу Nanjing Road (местный «Арбат») для автотранспорта с помощью высоких заборов:

11. В Пекине главный проспект в 1992-м выглядел всё ещё пустовато. И на нём хватало всякий экзотики!

12. В бывших соцстранах Восточной Европы с 1992 года почти везде произошёл переход от умеренной автомобилизации к предельной. При этом транспортная инфраструктура старых, исторически сложившихся городов оставалась довольно консервативной. Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.

Вокзал на Фридрихштрассе в 1992 году:

13. Ну и, конечно, старый ГДРовский автопарк 1992 года остался только в воспоминаниях:

14. Автопарк Будапешта в 1992 году:

15. Варбурги, Трабанты и Баркасы:

16. Весь цвет социалистического автопрома:

17. Посмотрим теперь, какими были в 1992 году улицы мегаполисов «Третьего мира». Они вроде бы так все похожи друг на друга, но если приглядеться, то можно увидеть какую-то местную специфику и даже экзотику.

Огромный мегаполис Джакарта к 1992-му окончательно превратился в «город для автомобилей»:

Через пару десятилетий этот город ждал полный транспортный коллапс и судорожные попытки перестроить городские магистрали под общественный транспорт.

18. Удивительно, но один из крупнейших городов мира Каир сохранил свою трамвайную систему, созданную ещё в 19 веке. Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита:

Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.

19. Крайне обычно выглядели четверть века назад улицы индийских городов. Не только из-за многолюдья пёстрой толпы и вездесущих «тук-туков», но не меньше по причине сверхархаичного автотранспорта. Его символом стал «Амбассадор» — индийский автомобиль, производимый автозаводом Hindustan Motors. Его производство было начато в 1957 году, и с незначительными изменениями и улучшениями продолжалось до 2014 года!

Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.

Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так:

Спустя четверть века Индия стала одним из ведущих автопроизводителей мира (5-е место), но «Амбассадоры» всё ещё встречаются на каждом углу.

20. Ещё один город с архаичным транспортом в 1992 году — бирманская столица Рангун. Там с 1962 г. строили нечто вроде социализма и иномарок почти не ввозили. С 1988 года в стране пошли крутые перемены, но 25 лет назад они ещё не очень затронули колорит местных улиц:

[bigfoot-rss]
Теперь там обычный мегаполис «Третьего мира» с гигантскими пробками и бездумным строительством автоэстакад.

21. Пожалуй, самыми необычными и «экзотическими» в 1992 году были улицы не в КНДР и Вьетнаме, а в тех странах «Третьего мира», где шла война. Там городская жизнь полностью деградировали и вся инфраструктура опустилась до средневекового уровня. Достаточно взглянуть на одну из главных улиц Кандагара в 92-м:

22. Половина мировых мегаполисов к 1992 году, причём не всегда самых богатых, уже успели столкнутся с проблемой хронических автомобильных пробок, т.е., с кризисом сверхавтомобилизации. Бангкок 1992-го тоже пришёл к успеху:

Здесь одними из первых в «Третьем мире» встали на тупиковый путь строительства городских автоэстакад.

Конечно, улицы развитых стран за 25 лет изменились не так сильно. Главные перемены коснулись появления велоинфраструктуры и расширения пешеходных пространств. Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.

23. Лондон — символ консерватизма, его классический образ кажется почти неизменным:

Но и здесь время неумолимо. «Вечный» Routemaster, ходивший по городским улицам с 1956 по 2005 год, теперь уже история! Зря они их все списали, могли бы оставить на маршрутах хотя бы десяток на правах «heritage tram», на радость местным и туристам.

24. В «вечном городе» Риме шаг перемен тоже весьма неспешный. Тем более, в его исторической зоне. Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году:

Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.

25. Ещё один консервативный европейский город, Вена, бережно сохранял свой трамвайный транспорт:

26. Чикаго 25 лет назад:

27. В угловатых очертаниях и габаритах машин всё ещё читаются отголоски моды 1970-х, которая дела американский автопром непохожим на любой другой.

Авенида 9 июля в Буэнос-айресе, 1992:

28. Обратите внимание, что аргентинцы находились в зоне влияния европейской, а не американской автомобильной моды! Но при всей своей европейскости Аргентина всё-таки чуточку страна «Третьего мира» и помпезность парадных авенид её столицы в 1992 году оживляла весёлое разноцветье автобусов:

Также смотрите:

• Дорога смерти
• Как моют улицы Москвы